Dal bus locale a quello globale

 06-01-mercedes-citaroL’espansione è l’arma per vincere la concorrenza
Intervista a Maurizio Agostini presidente dell’ATC di Bologna
“ATC ha razionalizzato le spese per il personale e ha bilanci sani”

Il trasporto locale è oggi nell’occhio del ciclone. Ristrutturazioni, scioperi, critiche dei viaggiatori sono all’ordine del giorno. Qual è la situazione? Ci fa un quadro il dottor Maurizio Agostini, Presidente dell’ATC (l’azienda di trasporti pubblici di Bologna).

Presidente, a livello nazionale è in corso un’aspra lotta degli autisti delle aziende municipalizzate dei trasporti. Qual è la sua opinione in proposito?

“Sarebbe ipocrita sostenere che l’attuale disagio dei dipendenti del trasporto
pubblico sia una sorpresa. Dal 1997, con l’entrata in vigore della nostra legge
di settore, il famoso decreto Burlando, i fondi pubblici destinati al trasporto
locale sono calati in termini reali del 15%. Le aziende non avevano, e non
hanno, alternativa: era necessario diminuire il costo del lavoro. Infatti, il lavoro
pesa per oltre il 65% sui costi delle aziende di TPL (Trasporto Pubblico Locale
ndr.) mentre molte delle altre voci di costo sono incomprimibili: gasolio e
assicurazioni in testa. Molte aziende, tra cui l’ATC, hanno razionalizzato le
spese per il personale ed hanno i bilanci sani ma non ci si può stupire se molti
lavoratori abbiano terminato la pazienza e si stiano chiedendo il perché”.

Glielo chiedo anch’io. Seppure è vero che stipendi e salari incidono fortemente sui costi del trasporto locale possibile che si debba sistematicamente intervenire su questa voce di spesa?

“Di recente il governo ha aumentato l’accisa (imposta indiretta sulla
fabbricazione e sulla vendita di prodotti di largo consumo ndr.) sulla benzina di
1,68 centesimi di euro per finanziare il nuovo contratto nazionale. Ma è solo un
palliativo. Il problema resta in tutta la sua drammaticità. Il fatto è che il
settore del trasporto locale è stato abbandonato per troppo tempo e ora il
problema di reperire le risorse è ineludibile. Le faccio un esempio. L’ATC sta
affrontando una gara per l’assegnazione del servizio in cui il calo dei
finanziamenti è ancora più drastico che nel passato. Supponendo un’inflazione
di circa il 3% l’anno, è quasi il 30% nei prossimi 8 anni”.

Passiamo su un altro fronte. Nel breve-medio termine l’utenza deve aspettarsi nuovi rincari del biglietto?

“Nel breve termine no. In particolare il biglietto singolo ad 1 euro facilita la
possibilità di acquisto in vettura. Detto tra parentesi, nelle grandi città italiane
l’ATC è l’unica ad offrire questo servizio, peraltro molto gradito dai viaggiatori.
Penso che sia utile mantenere tale livello per molto tempo. Per gli altri titoli
invece l’adeguamento all’inflazione è necessario. In ogni caso, gli aumenti
tariffari non saranno mai in grado di sopperire alle carenze di risorse pubbliche
perché coprono solo il 35% dei costi. Dovrebbero aumentare del 10% l’anno.
Un livello economicamente e socialmente improponibile”.

Le politiche nazionali di privatizzazione delle aziende municipalizzate come si riflettono sull’ATC?

“In realtà non può dirsi che esistano politiche di privatizzazione tout court. Il
decreto Burlando e le sue recenti modifiche non conducono verso la
privatizzazione. A meno che non si voglia intendere la semplice trasformazione
delle aziende in Spa. Si tratta invece di una liberalizzazione, nel senso che i
servizi sono messi a gara. La proprietà delle aziende resta pubblica e non
sembrano esserci all’orizzonte grosse novità. L’unico grande privato esistente
nel settore, la SAB di Bergamo del gruppo Pesenti, ha venduto a una
multinazionale inglese, spaventato dalla liberalizzazione ma soprattutto dal
calo delle risorse”.

Sul piano della esternalizzazione dei servizi qual è lo stato dell’ATC?

“L’esternalizzazione dei servizi, peraltro molto modesta, è stata una risposta
alla pressione sui costi. In tutti i casi in cui produrre fuori dall’azienda costa
meno che produrre dentro si è cercato di farlo. Ma si è verificato anche un
rilevante caso contrario: con il contratto di lavoro del marzo 2003 è diventato
più conveniente utilizzare i dipendenti ATC per condurre i mezzi dell’area
urbana. Ciò ha condotto a re-internalizzare circa 3 miliardi di km-vettura che
precedentemente erano acquistati all’esterno e ad assumere circa 300 nuovi
autisti. Credo si sia trattato del record di assunzioni per un’azienda della
provincia di Bologna negli ultimi anni. In termini tecnici si può dire che
l’azienda decide la sua politica di make or buy caso per caso, secondo la
convenienza, e non ha effettuato una scelta strategica in favore delle
esternalizzazioni”.

Con la liberalizzazione del servizio cosa guadagna e cosa perde l’utenza?

“La domanda è molto difficile. Non credo che il processo di liberalizzazione sia
stato deciso per aumentare la qualità del servizio all’utenza. Le motivazioni
erano tutt’altre e facevano riferimento alla volontà di diminuire i costi del
settore che erano ritenuti troppo elevati. Diminuzione in gran parte già
avvenuta. La qualità del servizio a Bologna è già molto alta e non credo che
possa essere migliorata con il processo della messa a gara del servizio. Tutt’al
più si può cercare di non peggiorarla”.

Al fine di migliorare i vostri servizi quali sono i punti di forza che intendete valorizzare?

“Nella nostra programmazione la caratteristica a cui teniamo di più è la
centralità dell’utenza. Sul panorama nazionale l’ATC eccelle per i servizi che
offre ai passeggeri. La già citata bigliettazione in vettura è l’esempio più
recente. Ma dobbiamo ricordare l’informazione alle fermate con pannelli
luminosi che indicano l’orario di passaggio dei mezzi, quella via telefono che
fornisce lo stesso servizio in viva voce o tramite SMS, quella recentissima
all’interno dell’autobus con televisori a cristalli liquidi montati sul soffitto. E’
stata proprio la centralità dell’utenza a condurre l’ATC ad una sorta di primato
tecnologico in Italia”.

Quali risultati ha dato questa strategia?

“Dal 1998 ad oggi il numero dei nostri passeggeri è cresciuto di circa il 7%. Il
che è un risultato straordinario considerati i chiari di luna che attraversa il
settore e il fatto che nei precedenti 30 anni i passeggeri erano costantemente
diminuiti. Crediamo che i risultati raggiunti siano stati possibili per tre motivi
fondamentali. Intanto i servizi all’utenza che ho citato hanno avvicinato i
cittadini al servizio e abbassato le barriere all’entrata per accedervi. Il secondo
motivo consiste nel rinnovo della rete. Sono state tagliate alcune linee
diametrali, che accumulavano troppi ritardi, e trasformate in radiali e con la
connessa introduzione di navette ecologiche. Il terzo motivo è dato dalla
politica accelerata degli investimenti. Dal 1998 ad oggi l’età media dei mezzi è
scesa da quasi 15 anni a poco più di dieci. I nuovi mezzi sono molto più
confortevoli, più silenziosi, con l’aria condizionata”.

Quali sono i punti di debolezza che restano da superare?

“A tutt’oggi l’ATC non è una vera impresa. E’ ancora vincolata al proprio
territorio, mentre dovrebbe operare su scala nazionale. Non ha ancora
un’attenzione ai costi e ai processi tale da confrontarsi con la concorrenza
straniera. Tra virgolette diciamo che è troppo piccola. Questo le impedisce di
beneficiare di economie di scala consistenti. Ha troppi lacci e laccioli. Nel
prossimo futuro mi piacerebbe vedere ATC al centro di un gruppo nazionale di
imprese del trasporto locale. Il localismo è un male da combattere perché
rende queste imprese troppo provinciali e periferiche. Se restiamo così non
saremo mai in grado di arrestare l’avanzata dei colossi stranieri che sono
decine e decine di volte più grandi di noi. In questi anni abbiamo fatto degli
sforzi per crescere ma avremmo potuto fare di più e soprattutto ottenere di
più. Il processo è più lungo di quanto non immaginassi qualche anno fa. D’altra
parte, in Francia ci sono voluti 15 anni per passare da 200 imprese alle cinque
attuali. Comunque è solo nel confronto con il mondo esterno che ATC può
avere margini di crescita”.

Quali iniziative avete preso per fronteggiare l’inquinamento?

“In questi anni sono stati acquistati circa 300 nuovi autobus, di cui un
centinaio a metano. La scelta del metano è stata decisiva. Oltre ad essere
molto meno rumoroso di quello a gasolio, l’autobus a metano inquina
enormemente meno. Dal 1998 ad oggi le emissioni di polveri del nostro parco
sono scese da 32 tonnellate a 11, dando un sostanziale contributo al
miglioramento della qualità dell’aria. Complessivamente la flotta ATC di oggi
inquina meno della metà della flotta del 1998”.

Ci sono delle similarità tra la privatizzazione di ATC e quella di Hera?

“Praticamente nessuna. Oggi il servizio di ATC viene messo a gara. Quello di
Hera no. Quindi Hera non deve sprecare tempo e risorse per mantenere quello
che ha già mentre ATC sì. La nostra azienda non può andare in borsa perché il
calo delle risorse non permette di remunerare adeguatamente gli azionisti. E
neppure sono state effettuate scelte su un’eventuale vendita di quote di ATC a
privati. Ma se invece di parlare di privatizzazioni parliamo di impresa allora le
similitudini ci sono. Come Hera, l’ATC è alleata con imprese della Romagna e di
Ferrara in una società comune, ATG – Adriatic Transport Group, che
parteciperà alle gare romagnole. Vogliamo costruire servizi comuni in un’area
territorialmente omogenea con quella di Hera. Con la stessa Hera stiamo
valutando l’ipotesi di un’unica società di manutenzione per gli autobs e di
compattatori di rifiuti che copra Bologna e la Romagna. Sarebbe una grande
opportunità. Però ATC non può limitarsi a un’espansione solo regionale. Oggi
esiste un’alleanza con Firenze, Roma, Cagliari, Salerno e Bolzano per mettere
in comune conoscenze e servizi. Ma nel merito il futuro è nelle scelte della
proprietà”.

In attesa delle grandi scelte strategiche cosa riserva il futuro ai passeggeri bolognesi?

“Per il futuro c’è la tramvia su gomma, il più grande investimento nel
trasporto dai tempi della tangenziale. Circa 200 miliardi di euro, indirizzati,
oltre che all’acquisto di mezzi innovativi a guida ottica, ossia privi di rotaia, al
ridisegno complessivo dell’asse Est-Ovest: da Borgo Panigale a San Lazzaro
passando per la stazione. Si tratta di una tecnologia soft, poco impattante ma
che cambierà il volto della città. Passaggi regolari, ogni 3 minuti circa, accesso
a raso, senza gradino come in metropolitana per agevolare anziani, disabili o
anche chi porta solo una valigia e un comfort interno eccezionale”.
Patrizio Paolinelli, periodico ABC, il Domani di Bologna, 10 febbraio 2004.

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