La tragedia ferroviaria di Buenos Aires: una strage del neoliberismo

l43-argentina-scontro-treno-120222185925_mediumLo scorso mercoledì 22 febbraio un incidente ferroviario nella stazione di Once, in una centralissima zona di Buenos Aires, ha lasciato il tragico saldo di 51 morti e più di 670 feriti. Si tratta dell’ennesima tragedia che ha come scenario il disastrato sistema ferroviario argentino, un caso esemplare delle fallimentari e vergognose esperienze di privatizzazione degli anni Novanta.

Linea che sciopera, linea che chiude” (“ramal que para, ramal que cierra”), aveva avvertito con un’ ottimo senso del ricatto, il presidente Menem ai lavoratori protagonisti dei grandi scioperi ferroviari del 1991 e 1992, a difesa dei loro posti di lavoro e del sistema pubblico di trasporto.

Le minacce si sono avverate: 80 mila lavoratori sono stati licenziati e la rete ferroviaria argentina è stata ridotta da 37.000 a 7.000 km. Quello che era stato il più esteso sistema ferroviario in Sudamerica – oltre che il mezzo più economico, sicuro e ambientalmente sostenibile per collegare il vasto territorio – è stato mezzo all’asta all’insegna dell’efficienza dei privati!

Ma purtroppo ai privati interessava il guadagno, quindi soltanto i tratti redditizi. Il sistema è stato frantumato ed è sopravvissuta in pratica soltanto qualche linea di trasporto merce commercialmente redditizia ed un minimo delle linee passeggeri, tra cui la rete suburbana della megalopoli di Buenos Aires. Lunghi tratti di rotaie sono stati smantellati, tagliando fuori d’ogni via di comunicazione innumerevoli territori e piccole località della campagna che sono diventati “paesi fantasma”.

Una conseguenza diretta è stata l’incremento esponenziale degli incidenti stradali, che in poco tempo sono diventati la terza causa di morte nel paese e la prima per i giovani sotto i 35 anni.

L’ex ferrovia Sarmiento è passata alla gestione privata nel 1994. L’impresa TBA (Trenes de Buenos Aires) è stata l’aggiudicataria dell’appalto che includeva anche la ferrovia Roca e stipulava altresì l’assegnazione di consistenti risorse economiche da parte dello Stato, per un periodo di dieci anni, in cambio della sistemazione e modernizzazione delle linee. I beneficiari sono stati i fratelli Cirigliano, tipici esponenti del “capitalismo degli amici” nato e cresciuto attorno ai vantaggi dei rapporti con i governi di turno. Da proprietari di due linee d’autobus urbano nella capitale, i fratelli sono diventati i titolari di una potente holding che include il quasi monopolio nell’area del trasporto stradale locale e di lunga percorrenza di passeggeri, la produzione di carrozzerie e di materiale ferroviario, ramificazioni nell’area delle assicurazioni e perfino il tentativo di acquisto di una compagnia di voli domestici. I Cirigliano posseggono partecipazioni anche a livello internazionale, nella gestione della metro di Rio de Janeiro (Opportrans) e nella concessione della ferrovia che collegherà l’Argentina con l’Uruguay.

Un esempio lungimirante di come i denari pubblici possono servire per finanziare l’accumulazione di privati vicini al potere. All’inadempienza degli obblighi contrattuali da parte dell’impresa si aggiungeva, con la crisi del 2001, la dichiarazione dell’emergenza economica dello Stato – con la conseguente sospensione dei programmi di investimento nel settore – che apporta un altro ingrediente per l’abbandono del patrimonio esistente. Trascorsi 10 anni dalla concessione l’impresa registrava 1.198 incidenti nella ferrovia Sarmiento, con 818 morti, e 879 nella ferrovia Mitre con 554 vittime “fatali”, secondo quanto informava la Commissione Nazionale di Regolazione del Trasporto. Il caso della TBA non è isolato, al contrario, si replica nelle altre imprese appaltatrici, situazione che è stata denunciata in diverse occasioni dagli organismi di controllo senza che nessun governo s’impegnasse a fondo per modificare lo stato di cose.

Una speranza, rimasta delusa, si era aperta quando Nestor Kirchner annullava nel 2004 un’altra delle concessioni – sempre per malfunzionamento – procedendo nel tentativo di creare un sistema ferroviario misto, cioè mantenendo la gestione privata, ma introducendo un maggiore intervento dello Stato. Nel 2007, dopo gravissimi incidenti in un’altra stazione del capoluogo, sono state revocate le concessioni di altre due linee, che sono passate alla gestione statale. Il fallimento dell’esperienza della UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), l’ente misto del quale fa parte anche la TBA, è oggi di fronte agli occhi di tutti. L’altra innovazione della politica kirchnerista – il ri-orientamento e incremento progressivo dei sussidi pubblici, con l’obiettivo di abbassare i costi del trasporto costituendo una sorta di salario indiretto a supporto della nuova fase di riattivazione economica e crescita dell’occupazione – nella pratica ha moltiplicato i guadagni delle imprese. E’ venuto fuori nel dibattito di questi giorni che il 75% dei loro utili proviene dei sussidi pubblici.

Sostanzialmente tutto è proseguito come prima. La mancanza di manutenzione, il deplorevole stato dei binari, l’affollamento disumano delle carrozze sono responsabili delle varie disgrazie che hanno come vittime esclusivamente i lavoratori e i gruppi più svantaggiati della popolazione che ogni giorno raggiungono come pendolari il capoluogo.

Il treno dei lavoratori che alle 8:32, entrando nella stazione terminale, ha rotto i freni e provocato la morte delle 51 persone stipate nella prima carrozza, caricava soltanto operai che correvano in fabbrica, impiegate del basso terziario e colf occupate presso famiglie dei ceti agiati della città. Alcuni giornali, sfruttando con toni melodrammatici la tragedia, hanno evidenziato che soltanto una delle vittime fatali aveva la laurea e che 9 dei 51 deceduti erano immigrati dei paesi vicini. Le vittime sono loro, i lavoratori che ogni mattina vanno di fretta perché un minuto di ritardo significa la perdita del premio di presentismo”, un altro residuo del neoliberalismo nella normativa sul lavoro, vale a dire la clausola contrattuale che fa dipendere dalla puntualità e mancate assenze una parte cospicua delle buste paghe. Ciò spiega la calca inumana delle prime carrozze ed è alla base delle sfortunatissime dichiarazioni del Segretario dei Trasporti che, nelle sue prime dichiarazioni nel giorno della tragedia, ha affermato “che l’incidente non sarebbe stato così grave se succedeva ieri”, in riferimento alla festività del martedì grasso.

La tragedia di questi giorni è il corollario di una lunga serie d’incidenti ferroviari di diversa entità, che molto spesso hanno avuto come protagonista la furia dei passeggeri disperati per arrivare in orario al lavoro. Nel novembre del 2005, i ritardi a causa di un deragliamento nella stessa ferrovia di Once sono stati la scintilla per una sommossa popolare che ha avuto per saldo l’incendio di carrozze in tre stazioni, 20 persone ferite e 113 detenute.

Episodi similari si sono verificati nel settembre del 2008, quando sono stati incendiati treni in due stazioni della stessa linea come prodotto di altri “inconvenienti” e ai quali hanno partecipato gli utenti. La stazione Costituzione, la terminale dei treni che arrivano dal sud alla città di Buenos Aires, è stata in pratica incendiata e sommersa dal caos nel 2007 a causa dell’indignazione dei passeggeri. Allora il Governo reagì rescindendo la concessione ai privati.

Un altro protagonista di primo piano è il movimento sindacale, diviso tra i sindacati tradizionali – coinvolti direttamente nei processi di privatizzazione e corruzione – e i nuovi raggruppamenti di sinistra che denunciano i disservizi ricavando molti aderenti tra i lavoratori del settore. Il giovane militante Mariano Ferreyra ha perso la vita sulle rotaie il 20 ottobre del 2010, assassinato da una banda criminale assoldata, pare, dal segretario generale dell’Unione Ferroviaria Jose Pedraza, quando appoggiava, assieme ai suoi compagni, la lotta per l’assunzione dei precari reclutati attraverso cooperative, intestate a familiari dello stesso dirigente sindacale e create ad hoc per gestire servizi terziarizzati dell’impresa ferroviaria.

Il dolore procurato da questo grave episodio sarebbe stata la causa dell’indisposizione che ha portato alla morte l’ex presidente pochi giorni dopo, secondo una versione allora circolata e in qualche modo avallata dalla stessa Cristina.

Comunque sia, il Governo accumula errori madornali e gaffe sciocche sui binari delle ferrovie. Il precedente Segretario di Trasporti, Ricardo Jaime, è sotto processo penale per corruzione in una causa che coinvolge anche l’impresa dei Cirigliano. Attivisti sindacali della sinistra sono stati in passato, prima degli avvenimenti di Mariano Ferreyra,  accusati di essere gli istigatori delle ribellione di passeggeri e in alcuni anche casi arrestati senza rispetto delle garanzie di legge.

Davanti ai fatti di questi giorni, critiche da molti i settori sono piovute sulla Presidente, che ha cercato di tenersi lontana dei riflettori e ha parlato alla cittadinanza soltanto sei giorni dopo la tragedia. Neanche è parsa accertata la decisione di costituirsi come parte civile per accompagnare i familiari delle vittime, viste le responsabilità penali e amministrative che competono allo Stato trattandosi sempre di un servizio pubblico. Non piace soprattutto il rinvio d’ogni decisione di Governo riguardo all’impresa TBA e alla concessione alla fine delle indagini giudiziarie, anche se la Presidente ha sollecitato la conclusione delle stesse entro 15 giorni.

A peggiorare le cose, una gravissima svista nei lavori di riscatto dei corpi delle vittime ha commosso la popolazione e può avere conseguenze imprevedibili per il Governo.

Due giorni dopo la chiusura dell’operativo d’emergenza sui resti del treno, peraltro giudicato positivamente per la celerità d’azioni, è stato ritrovato il corpo di Lucas Menghini nascosto in un comparto macchine tra le lamiere del treno. La commovente conferenza stampa convocata dai genitori e la sorella della vittima in un teatro della città è stato un atto di accusa per il Governo. Si concludeva così la dolorosa ricerca del ragazzo ventenne da parte dei familiari e amici, seguita da vicino dai media e da un intero paese in ansia.

Il Governo non può ritardare una decisa pressa di posizione sulla politica ferroviaria. Da più voci, fuori e anche vicino al governo, si sollecita l’urgente fine della concessione con la TBA.  Dentro il palazzo non è chiaro però il giorno dopo. Settori che promuovono un approfondimento in senso progressista del modello kirchnerista, sostengono che è arrivata l’ora di ritornare al sistema pubblico attraverso la nazionalizzazione delle ferrovie.

Lo stessa soluzione si è evidenziata qualche settimana fa per quella che era stata l’impresa nazionale di idrocarburi – l’YPF – oggi in mano di un consorzio privato di capitali spagnoli e argentini, accusata pubblicamente dalla  Presidente di mettere a rischio la sicurezza energetica del paese per la mancanza di adeguati investimenti.

Per quanto possa sembrare inconsueto in questi tempi, scelte di questo tipo sono state già realizzate in altri settori, con sorti diverse. Nel 2006 è stata recuperata allo Stato l’azienda per i servizi di somministrazione di acqua (AySA). Nel 2009 è toccato il turno alla compagnia di bandiera, Aerolineas Argentinas. Il dibattito è in corso e lo scenario è aperto.

Adriana Bernardotti (Buenos Aires)

http://cambiailmondo.org/2012/02/29/tragedia-ferroviaria-a-buenos-aires-una-strage-del-neoliberismo/

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