Angelo Fortuna (Italferr). Una storia virtuosa di lavoro italiano all’estero

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Angelo Fortuna

L’Italferr è la società che attua il piano di investimenti delle Ferrovie dello Stato. La sua missione è quella di realizzare progetti in Italia e all’estero. Per questo scopo si avvale di professionisti altamente qualificati. Uno di questi è l’ingegner Alessandro Fortuna, romano, 59 anni ben portati e con alle spalle trent’anni di esperienza professionale. Nel corso della sua carriera Fortuna ha infatti ricoperto numerosi incarichi specializzandosi in diversi settori. Fortuna nasce come ingegnere progettista delle Ferrovie dello Stato in forza all’Ufficio speciale per la costruzione della Direttissima Roma-Firenze. Poi, di promozione in promozione, diventa Supervisore tecnico, Responsabile tecnico, Coordinatore di progetto, Responsabile di unità operativa, Project manager, infine Team Leader. Una carriera che lo ha visto partecipare alla progettazione e realizzazione di importanti infrastrutture, compresa l’Alta velocità. Abbiamo raccolto la sua storia perché rappresenta un intreccio virtuoso tra attività professionale e esperienza di vita.

Fortuna non è figlio d’arte. I nonni erano agricoltori e per un periodo emigrarono negli Stati Uniti. Rientrati in Italia acquistarono un casale vicino a Città di Castello. Il padre invece lascia la campagna e, dopo una parentesi a Como, si stabilisce a Roma dove lavora come portiere di uno stabile. Nella capitale Fortuna frequenta l’Istituto Tecnico per geometri “Tor Fiorenza”. Una volta diplomato cerca subito un’occupazione. Ma, racconta, c’erano troppe difficoltà nel trovare un lavoro e la paga era irrisoria. Così decide di prendere una laurea e sceglie ingegneria civile. Ottiene il presalario (un contributo dello Stato a studenti meritevoli e non abbienti) ed è uno dei pochi studenti di ingegneria a laurearsi entro i cinque anni di corso previsti dall’ordinamento. Gli chiediamo come mai non abbia optato per architettura. E subito viene fuori la natura dell’homo faber: “L’ingegnere è uno che risolve problemi e realizza cose. Ovviamente anche l’architetto presenta queste caratteristiche. Ma sono meno stringenti. E’ una persona più libera e può viaggiare con la fantasia. L’ingegnere dei trasporti è invece uno che deve muoversi a piccoli passi, con costanza e solo così arriva in cima alla montagna”.

Se vogliamo, la risposta di Fortuna ha una sua cognizione di causa. Nel 1980 si sposa e sua moglie, guarda caso, è un architetto. La casa dove tutt’oggi vivono l’ha ristrutturata Fortuna con le sue mani insieme a un collega geometra. Dal matrimonio nascono tre figli, Francesco, Davide, Daniele (rispettivamente 17, 24 e 29 anni), tutti portati per le materie scientifiche. “I ragazzi – afferma Fortuna – sono educati alla fatica dello sport e all’amore verso gli animali.” Già, perché l’ingegnere non è solo attento al lavoro e alla famiglia. E’ anche uno sportivo. Da giovane ha praticato l’atletica, il judo, il karate e tutt’ora, quando può, nuota e fa snorkeling. Mentre è dalla moglie che ha appreso l’amore per gli animali. La famiglia Fortuna convive infatti con tre gatti, un bassotto e un grande acquario di pesci tropicali d’acqua dolce.
Una famiglia unita che dal 1995 deve convivere con le assenza sempre più frequenti di Alessandro Fortuna. Non che prima non viaggiasse. Ma si trattava di trasferte in Italia. Come quelle nel triangolo Torino-Milano-Genova per la realizzazione dei passanti ferroviari di cui Fortuna coordina alcuni progetti. Viaggia così tanto che, racconta, una sera esce di casa per partire alla volta del Nord-Italia e una volta arrivato a Termini non ricorda più qual è la sua destinazione. Torino, Milano o Genova? Lo scopre leggendo il biglietto. Ma, per quanto ripetute si tratta di brevi trasferte da fare in treno. In parte la musica cambia quando dal treno si passa all’aereo. Italferr partecipa a gare internazionali e ha bisogno di un esperto che sappia come e quanto costa realizzare una linea ferroviaria in qualsiasi parte del mondo. Per due anni Fortuna si ritrova così a viaggiare nei paesi arabi, in Europa dell’est e in Sud-America per fare le valutazioni necessarie a stabilire l’offerta. Un lavoro che richiede calcoli complessi e sopralluoghi sul posto per decidere i tracciati. Ad esempio, qual è il percorso migliore per far entrare un treno ad Aleppo o per attraversare un fiume della Slovenia.

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Lavori Italferr nel deserto algerino

Nei suoi viaggi Fortuna osserva la realtà in cui si trova immerso e nei paesi arabi annota le differenze di mentalità che più lo colpiscono: “Lì la domenica è il primo giorno di lavoro. E nella loro cultura rappresenta il giorno di maggior impegno. Dunque man mano che ci si approssima al giovedì la tensione si allenta progressivamente. Da noi invece il ritmo di lavoro deve rimanere costante. I costumi poi sono diversissimi. All’aeroporto di Riyad mi è capitato di assistere ad un’animata discussione al check-in perché un marito non voleva che le mogli sollevassero il velo per l’identificazione. Un’altra differenza che salta agli occhi – e che suggerisce quanto sia importante il ruolo della famiglia in quelle società – la si percepisce nei ristoranti: le sale per famiglie sono separate da quelle dei clienti single. Un’altra differenza rispetto alla nostra cultura è data dal fatto che non si deve esprime troppa curiosità in pubblico, in particolare dinanzi a situazioni che per noi europei appaiono curiose. Una volta mi trovavo in un suk davanti a una bancarella di profumi. Arriva un uomo con al seguito diverse mogli, le quali iniziano a provare i profumi, a metterli indosso e di sottecchi noto che hanno le labbra con il rossetto, indossano jeans ricamati e scarpe alla moda. Non l’avrei mai immaginato. Lì di una donna si vedono solo gli occhi. In genere neri e profondi. Ma è vietato dai loro costumi indulgere nel contatto visivo”.

Pur essendo all’estero questi viaggi pendono pochi giorni, al massimo una settimana se la trasferta è in Sud-America. In termini di tempo l’impegno è più o meno lo stesso di quello dedicato ai viaggi in Nord-Italia. Ciò che cambia è il mezzo di trasporto: l’aereo anziché il treno. Nel 2009 ecco arrivare un nuovo incarico. Così lo riassume Fortuna: “C’è un antefatto da precisare. Nel 2007 per Italferr avevo progettato il tracciato di una linea venezuelana di 110 chilometri, la Encrucijada-Puerto Cabello, la cui realizzazione spettava a un consorzio di società italiane. Un’opera notevole che comprendeva tra l’altro sette stazioni, quattro impianti merci, due interporti e la formazione del personale. Nel 2009 il responsabile della sede va in pensione e Italferr mi chiede di sostituirlo. Ciò comporta non più un viaggio di una settimana, per quanto da un continente all’altro. Ma la permanenza di parecchi mesi l’anno fuori dall’Italia. Riunione di famiglia a Roma per capire se un impegno così gravoso fosse condiviso da tutti, anche in termini di gestione della vita domestica. Ognuno si assume le sue responsabilità, ho l’ok di moglie e figli e con un po’ d’angoscia a luglio parto per una nuova avventura professionale”.

Fortuna resta in Venezuela per due anni e mezzo. La sede operativa è a Valencia, a 70 km dalla costa. Da lì dirige maestranze locali e italiane. Un’esperienza dura per tutti perché si deve realizzare un doppio binario per il trasposto in un ambiente dove la natura domina con una vegetazione lussureggiante. Quando sarà ultimata, l’opera permetterà di decongestionare il traffico stradale e accelerare i tempi di consegna. Fortuna alterna tre mesi di lavoro e 15 giorni a Roma. Va avanti così fino alla scadenza del contratto, nei primi mesi del 2012. Nel corso dei suoi tanti viaggi all’estero osserva le differenze tra un ingegnere italiano e uno straniero: “Abbiamo tutti teste differenti. Un ingegnere colombiano è molto preciso in ciò che dice e in ciò che fa. Ed è una cosa che mi ha stupito. I venezuelani sono un po’ più rilassati. Grandissimi oratori, dalla straordinaria velocità di esposizione. Poi sul piano tecnico bisogna fare diversi controlli supplementari sulle attività che svolgono. In Arabia Saudita invece hanno grandi capacità gestionali. Nel senso che sono molto attenti ai tempi e ai costi. Ma il know-how tecnico lo importano da altri. In genere, società di ingegneria straniere che li supportano in tutto e per tutto”.

Lavorare all’estero comporta confrontarsi con mentalità e culture produttive differenti dalla nostra. Generalmente da questo confronto si esce arricchiti: “Per una lunga fase della mia carriera il mio orizzonte era l’Italia. Il che voleva dire avere a che fare prevalentemente con amministratori locali, tecnici comunali e così via. Insomma ci si comprendeva, e non solo perché si parlava la stessa lingua. Da alcuni anni invece devo prepararmi prima per capire chi è il mio interlocutore, quali sono i suoi valori, le sue aspettative, la sua forma mentis. E poi c’è una differenza sostanziale di cui tenere conto. In Italia Italferr è il numero uno nel suo campo e questa posizione ti dà forza nel trattare con gli attori istituzionali. All’estero invece ti devi misurare con concorrenti fortissimi e quando si fa un’offerta la relazione con i committenti cambia completamente. Perciò ho dovuto affinare molto le mie capacità di comunicazione. Una cosa è parlare con un addetto del ministero dei trasporti algerino, un’altra con l’equivalente croato, un’altra ancora con un colombiano”.
Oltre a questi aspetti la permanenza all’estero comporta delle criticità: “In un altro paese sei solo – ammette Fortuna. Perciò devi essere maggiormente presente a te stesso. Non devi guardare solo quello che fai ma come lo fai. Ogni movimento è programmato ed è buona norma avere un’alternativa. Ad esempio è necessario prevedere le situazioni di pericolo perché se ti capita qualcosa chi ti soccorre? Allora ecco che è importante crearsi una rete di relazioni che ti tuteli in caso di difficoltà. Ci sono le ambasciate e fanno un lavoro egregio mettendo in contatto gli italiani che lavorano all’estero. Ma a volte non bastano. Non sai mai quello che ti può succedere. E questa continua vigilanza stanca”.

Italferr nell’Amazzonia venezuelana

E’ interessante notare che per migliorare le proprie capacità nelle pubbliche relazioni e persino nell’apprendimento delle lingue (Fortuna conosce l’inglese, il francese e lo spagnolo) il nostro ingegnere non ha frequentato corsi particolari. Insomma si è fatto da sé, così come da sé ha costruito la sua vita. Gli chiediamo allora come la sua esistenza è cambiata da quando le permanenze all’estero sono di alcuni mesi: “E’ cambiata molto, non c’è dubbio. Mi sto abituando a usi e costumi differenti dai nostri. Poi quando torno in Italia ogni cosa ha seguito il suo corso e ci sono nuove situazioni da affrontare. Ad esempio per ciò che riguarda i figli. E allora ecco che mia moglie mi rintroduce al nostro ménage domestico. Ma quello che prima era la tua normalità ora è un continuo riadattamento. Ogni tanto mi capita persino di fare fatica a orientarmi nella città dove sono nato. Insomma vivo in una continua altalena di emozioni e appena inizio a ritrovare la bussola devo fare le valige. Debbo dire che i miei familiari, gli amici e i colleghi capiscono questo disagio e mi sono vicini”.

Terminata l’esperienza in Venezuela cosa fa l’ingegner Fortuna? Continua a svolgere incarichi all’estero. Attualmente si divide tra l’Algeria e la Croazia. In Algeria, insieme ad altri sei esperti, assiste le ferrovie locali nella realizzazione di un ciclopico piano di investimenti che prevede ottomila chilometri di nuove linee e una quarantina di appalti. In Croazia è Team leader, ossia responsabile del coordinamento e della realizzazione di un progetto triennale. Per chiudere chiedo a Fortuna in che misura nel suo lavoro tiene contro dell’ambiente: “Spesso siamo più noi tecnici che non i committenti a badare all’impatto ambientale delle infrastrutture che realizziamo. I nostri progetti sono sempre improntati alla salvaguardia di boschi, foreste, corsi d’acqua e alla realizzazione di passaggi per gli animali da una parte all’altra delle sedi ferroviarie. Ad esempio in Arabia per il transito dei cammelli abbiamo previsto dei sovrappassi per tutelarli dal rischio di essere investiti. Insomma noi portiamo un’esperienza di sistema quando presentiamo un progetto. Al cliente diciamo che è necessaria una forte attenzione alla geologia, all’acqua, al rumore. In definitiva le opere non devono essere impattanti”.

Patrizio Paolinelli, La Voce dei Trasporti, n. 3, marzo 2013.

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