Una proposta per risolvere il problema della mobilità a Roma

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Edmondo Tordi

Tra le grandi epoche della nostra storia il Rinascimento continua a vivere nei monumenti e nelle opere che danno lustro alla storia italiana e richiamano milioni di turisti da tutto il mondo per visitare le nostre città d’arte. Le impronte lasciate da quell’epoca gloriosa le vediamo sedimentate nello spazio urbano. Talvolta però non si limitano a ricordarci il passato. Sono ancor oggi presenti nel fare e nel saper fare di personalità che hanno ereditato il genio di un’epoca in cui si poteva essere contemporaneamente pittori, scultori e architetti. Qualche giorno fa abbiamo incontrato una di queste personalità: l’ingegner Edmondo Tordi. 

Todi ha 68 anni. E’ romano, di lontane origine umbre, e va detto subito che non è solo un ingegnere ma anche un architetto, un urbanista e un esperto di mobilità. E’ soprattutto in queste ultime due vesti che lo abbiamo intervistato, ma non possiamo fare a meno di sottolineare che il possesso di un tale multi-skilling fa di Tordi un uomo in grado di osservare lo spazio da molteplici punti di vista. Se poi si aggiunge che il nostro ingegnere è anche un estimatore di arte contemporanea, un collezionista e un amico di diversi pittori (celebri e non) il suo profilo intellettuale si colora di quell’umanesimo a cui oggi la maggior parte dei detentori del sapere tecnico sono estranei.

Sul piano strettamente professionale Tordi può vantare un curriculum invidiabile e di cui diamo solo alcuni cenni. Due anni di esperienza negli USA subito dopo la laurea. Rientrato in Italia contribuisce alla realizzazione del progetto per il prolungamento la linea B della metropolitana di Roma: dalla stazione Termini alla fermata “Bologna”. Successivamente lavora a un piano ferroviario in Nigeria. Negli anni ’80 è cofondatore e oggi Amministratore unico della “SATPI srl Consulting Engineers”, società che si occupa di infrastrutture e di edilizia civile. Tra le sue opere il nuovo Air Terminal Ostiense di Roma. Con la SATPI Tordi ha lavorato per molti anni all’estero. In particolare in Arabia Saudita, dove ha realizzato il sogno di ogni architetto e di ogni urbanista: costruire ex novo una città. In questo caso la Jeddah Touristic City. In virtù di tali esperienze Tordi è stato, tra l’altro, consulente alla mobilità per l’assessorato ai trasporti della Regione Lazio e membro della “Commissione Marzano per il futuro di Roma Capitale”. Ed è proprio di Roma che vogliamo parlare.

Ingegner Tordi, la mobilità della capitale è un annoso e mai risolto problema. Quali sono le cause principali?

“Bisogna partire da lontano. Dopo la seconda guerra mondiale a Roma iniziano a formarsi degli insediamenti industriali. Per accogliere la nuova forza-lavoro occorrono case. Parte così un’urbanizzazione selvaggia. Si è costruito ovunque e in maniera scriteriata. Un piano urbanistico vero non c’è stato e, solo per fare un esempio, tra abusivismo, speculazione e corruzione si è costruito alla Magliana, sotto il Tevere, dove le fogne erano più basse del fiume. In questo contesto la città è cresciuta a dismisura, sono nate le borgate e negli anni ’70 abbiamo assistito al tristemente famoso “sacco di Roma”. La lezione non è servita a molto perché la capitale ha continuato a espandersi in maniera caotica e per di più senza essere dotata di una rete di trasporti pubblici degna di questo nome. Insomma le automobili hanno iniziato a dominare le strade generando inenarrabili problemi di traffico. Se a questo fenomeno aggiunge che intorno alla prima metà degli anni ’90 le case sono state vendute a prezzi di gran lunga più alti rispetto ad appena una decina di anni prima il risultato è una bassissima qualità della vita. Si è così incrementato l’esodo dei romani nei paesi limitrofi con un conseguente aumento del pendolarismo. Fenomeno che oggi riguarda circa 500mila persone. Una massa enorme a cui il trasporto pubblico locale non è in grado di offrire un servizio efficace ed efficiente”.

Mi passi la semplificazione, ma nella sua ricostruzione lei mette in luce il ruolo particolare che assume a Roma il rapporto tra mattone e mobilità. Cosa si può fare oggi affinché questo rapporto da pessimo passi a eccellente?

“Prima di risponderle vorrei precisare che la mobilità di un territorio, ossia come la gente si deve muovere, è subordinata al progetto urbanistico. Ed è di tale progetto che Roma ha disperatamente bisogno. Per quanto concerne lo specifico della sua domanda segnalo che questo è un momento decisivo per affrontare i problemi del pendolarismo e del traffico veicolare nella capitale perché ci sono due fattori positivi che possono essere messi in condizione di interagire: il “Piano casa” della Regione Lazio; e lo strumento urbanistico-programmatorio chiamato “Città metropolitana”. Il primo è una chiave decisiva per il risanamento delle periferie urbane perché nella fascia intermedia tra l’aggregato intorno al centro storico e il grande raccordo anulare insistono una quantità impressionante di volumetrie in disuso che in virtù di quel piano regionale possono essere recuperate. Chi si impegna in tal senso, tra l’altro, gode di interessanti premialità. Questo significa che a Roma non si deve più costruire ma risanare. Dal canto suo la “Città metropolitana” dovrebbe essere congegnata al fine di recuperare i centri abitati della provincia che per Roma hanno una valenza strategica. Proprio su questo tema nel 1995 pubblicai un libro dal titolo assai indicativo: “Roma città intercomunale”. Oggi un’adeguata area metropolitana passa attraverso quella che chiamo “pendolarità inversa”. Ossia la delocalizzazione nel territorio di uffici direzionali e più in generale del terziario avanzato che è ancora ubicato nel centro storico della capitale comportando così il capovolgimento degli attuali flussi veicolari. La pendolarità inversa è l’unica strategia efficace per ridurre sensibilmente il pendolarismo su Roma”.

Esistono strumenti di programmazione per realizzare il modello urbano che lei ha in mente?

“Esiste il “Quadro di Riferimento territoriale” della Regione Lazio. A patto che venga aggiornato costituisce il dispositivo in grado di pilotare il nuovo assetto del territorio. Va poi creata una “Authority Regionale della mobilità e del Trasporto Pubblico” con funzione di programmazione, monitoraggio e controllo delle attività e degli investimenti. A questa Authority è necessario infine affiancare una struttura pubblico-privata che chiamerei “Holding Regionale dei Trasporti e della Logistica”. Attraverso specifiche compagnie di trasporto tale holding provvederà a un’efficiente ed economica gestione dei servizi offerti. Per quanto concerne quello che già abbiamo è necessario incrementare con forza la cura del ferro. Lei pensi che nel Lazio RFI – la SpA Concessionaria fino al 2060 della rete ferroviaria italiana – gestisce in completa autarchia circa 500 Km di binario, con 156 stazioni/fermate di cui 37 nel Comune di Roma. Bisogna rompere l’autarchia della RFI e affidare la rete ferroviaria locale a una struttura pubblico-privata. A quel punto nella capitale il binario delle ferrovie dello Stato potrà essere davvero integrato con i 160 km di ferrovie concesse e i 65 km di linee metropolitane”.

Patrizio Paolinelli, La Voce dei Trasporti, n. 8/9, agosto-settembre 2013.

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